Plus de 30 millions de conducteurs américains ignorent l’explosion potentielle d’un airbag mortel

Plus de 33 millions de personnes aux États-Unis conduisent actuellement des véhicules équipés de gonfleurs d’airbag qui présentent un risque potentiel de décès. Ces gonfleurs ont la rare possibilité d’exploser lors d’une collision et de libérer des éclats d’obus dangereux.

Et seule une infime partie des conducteurs le savent.

Et en raison d’un différend entre les régulateurs de sécurité fédéraux et un fabricant de pièces d’airbag, ils ne le découvriront probablement pas de si tôt.

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) exige que le fabricant, ARC Automotive de Knoxville, Tennessee, rappelle 67 millions de gonfleurs qui pourraient exploser avec une telle force qu’ils pourraient faire exploser une cartouche métallique et expulser des éclats d’obus. Mais l’ARC refuse de le faire, mettant en place une éventuelle bataille judiciaire avec l’agence.

La NHTSA soutient que le rappel est justifié car deux personnes ont été tuées aux États-Unis et au Canada et au moins sept autres ont été blessées par les gonfleurs d’ARC. Les explosions, qui se sont produites pour la première fois en 2009, se sont poursuivies aussi récemment que cette année.

Après une enquête qui a duré huit ans, la NHTSA a provisoirement conclu que les gonfleurs étaient défectueux. Les documents de l’agence montrent que les gonfleurs datent au moins de l’année modèle 2002 à janvier 2018, date à laquelle ARC a installé sur ses lignes de fabrication des équipements capables de détecter d’éventuels problèmes de sécurité.

L’une des personnes décédées était Marlene Beaudoin, une mère de 10 enfants de 40 ans de la péninsule supérieure du Michigan qui a été frappée par des fragments de métal lorsque son VUS Chevrolet Traverse 2015 a été impliqué dans un accident mineur en 2021. Elle et quatre de ses fils avaient allaient chercher de la glace. Les fils n’ont pas été blessés.

L’ARC soutient qu’il n’existe aucun défaut de sécurité, que la demande de la NHTSA est basée sur une hypothèse plutôt que sur des conclusions techniques et que l’agence n’a pas le pouvoir d’ordonner à un fabricant de pièces d’effectuer des rappels, ce qui, selon l’ARC, relève de la responsabilité des constructeurs automobiles.

Dans une lettre à la NHTSA, l’ARC a déclaré qu’aucun constructeur automobile n’avait trouvé de défaut commun aux 67 millions de gonfleurs, et qu’aucune cause fondamentale n’a été identifiée dans les ruptures de gonfleur.

« ARC pense qu’ils résultent d’anomalies de fabrication aléatoires » ponctuelles « qui ont été correctement traitées par les constructeurs automobiles par le biais de rappels spécifiques à des lots », indique la lettre.

Dans un communiqué, la NHTSA a indiqué que l’ARC et les constructeurs automobiles sont responsables des rappels et qu’ils peuvent demander un rappel à un fabricant de pièces qui fournit plusieurs constructeurs automobiles.

La prochaine étape consiste pour la NHTSA à rendre une décision finale sur la question de savoir si les gonfleurs sont défectueux, puis à tenir une audience publique. Cela pourrait potentiellement amener l’ARC devant les tribunaux pour demander une ordonnance de rappel. La NHTSA ne dirait pas quand ni si cela se produira.

Entre-temps, les propriétaires de véhicules fabriqués par au moins une douzaine de constructeurs automobiles – Chevrolet, Buick, GMC, Ford, Toyota, Stellantis, Volkswagen, Audi, BMW, Porsche, Hyundai et Kia – se demandent avec anxiété si leurs véhicules contiennent un conducteur ou gonfleurs de passager avant fabriqués par ARC. (Certains véhicules sont équipés de gonfleurs ARC des deux côtés.)

Parce qu’ARC fournit des gonfleurs qui sont inclus dans les airbags d’autres fabricants, il n’y a pas de moyen facile pour les propriétaires de véhicules de déterminer si leurs gonfleurs sont fabriqués par ARC. Ni la NHTSA, ni l’ARC, ni les constructeurs automobiles n’ont publié une liste complète des modèles concernés.

L’impasse avec l’ARC a poussé les constructeurs automobiles à se débattre pour savoir combien de leurs véhicules contiennent les gonfleurs. Les constructeurs automobiles demandent également à la NHTSA s’ils doivent commencer à faire des rappels. Les constructeurs automobiles connaissent bon nombre des modèles concernés. Mais beaucoup disent qu’ils recueillent encore des informations sur les années modèles ultérieures pour déterminer quels véhicules contiennent les gonfleurs concernés.

« Nous enquêtons toujours », a déclaré Maria Buczkowski, porte-parole de Ford. « Nous n’avons eu aucune rupture de gonfleurs d’airbag ARC sur le terrain. »

James Bell, un porte-parole de Kia, a déclaré: « Nous n’avons pas de décompte final des véhicules construits avec des gonfleurs ARC, mais l’équipe collecte les données. »

Toyota a confirmé que certains de ses véhicules sont équipés de gonfleurs ARC, mais n’a pas voulu commenter davantage.

D’autres constructeurs automobiles ont déclaré qu’ils essayaient de trouver une cause et travaillaient avec le gouvernement ou ne répondaient pas aux demandes d’informations.

La NHTSA soutient que les sous-produits du soudage pendant la fabrication peuvent obstruer un évent à l’intérieur de la cartouche de gonflage qui est conçu pour laisser s’échapper le gaz pour remplir rapidement les airbags en cas de collision. La pression peut monter au point où la cartouche est soufflée.

Michael Brooks, directeur exécutif du Center for Auto Safety à but non lucratif, a appelé la NHTSA et les constructeurs automobiles à publier une liste des modèles concernés.

« Je pense que les clients ont le droit de savoir s’il y a un défaut potentiel dans leur voiture, en particulier si elle se trouve à quelques centimètres de leur poitrine et peut exploser », a déclaré Brooks.

La situation, a-t-il dit, rappelle les premières étapes des rappels de gonfleurs d’airbags Takata en 2001. Il a fallu des années pour que tous les modèles de véhicules concernés soient annoncés.

ARC et Takata ont utilisé du nitrate d’ammonium pour gonfler les airbags. La situation de Takata était plus dangereuse, a déclaré Brooks, car, dans ses gonfleurs, le produit chimique pouvait se détériorer avec le temps lorsqu’il était exposé à une chaleur et à une humidité élevées. Contrairement à Takata, ARC utilise le nitrate d’ammonium uniquement comme produit chimique secondaire pour gonfler les airbags. Le problème d’ARC semble plutôt provenir d’un défaut de fabrication.

De 2017 à 2022, les problèmes d’ARC ont déclenché sept petits rappels de constructeurs automobiles. Vendredi, le jour même où la NHTSA a annoncé son action contre l’ARC, General Motors a annoncé le rappel de près d’un million d’autres.

La société a déclaré qu’elle rappelait certains VUS GMC Acadia, Chevy Traverse et Buick Enclave de 2014 à 2017, car les gonfleurs ARC peuvent exploser. Le rappel est intervenu après que GM eut appris cette année que l’airbag du conducteur s’était rompu dans un Traverse 2017. GM, qui dit ne pas savoir ce qui a fait exploser le gonfleur, a embauché une firme d’ingénierie pour aider à enquêter.

« Nous ne sommes pas d’accord avec la nouvelle demande radicale de la NHTSA alors que des tests approfondis sur le terrain n’ont trouvé aucun défaut inhérent », a déclaré l’ARC dans un communiqué.

Pendant que la demande de rappel est en cours de traitement, Brooks du Center for Auto Safety recommande aux propriétaires de véhicules des 12 marques concernées d’insister auprès des concessionnaires pour qu’ils divulguent si leur véhicule particulier contient un gonfleur ARC.

« Plus il y a de clients qui se plaignent, plus cela met de pression sur les fabricants », a-t-il déclaré.