Au procès du crash du Rio-Paris, l’heure du réquisitoire

Après huit semaines d’audience, l’heure est aux réquisitions au procès du crash du Rio-Paris en 2009, avec un point d’interrogation sur la position du parquet quant aux deux prévenus Airbus et Air France, jugés pour homicides involontaires.

Plutôt discrets tout au long des débats qui se sont ouverts le 10 octobre, les deux procureurs, Marie Duffourc et Pierre Arnaudin, doivent prendre la parole à partir de 10H00 (09H00 GMT), pendant plus de cinq heures.

Le constructeur Airbus et la compagnie Air France, soupçonnés d’avoir commis des « fautes » ayant contribué à l’accident dans lequel 228 personnes ont perdu la vie le 1er juin 2009, encourent 225.000 euros d’amende chacun.

Les deux entreprises contestent tout manquement en lien avec la catastrophe.

« Nous ne savons pas ce que le parquet requerra »: au fil des plaidoiries des parties civiles, qui se sont achevées mardi soir, plusieurs avocats de familles des victimes se sont interrogés sur le sens des réquisitions.

« Je ne vais pas vous mentir, on est pas sereins », a ainsi déclaré Me Alain Jakubowicz, l’un des avocats de l’association Entraide et Solidarité AF447. « Nous serons suspendus à vos lèvres », a-t-il ajouté en direction des parquetiers.

La longue procédure judiciaire qui a abouti à ce procès a en effet vu deux positions différentes de la part du ministère public.

A l’issue d’une décennie d’instruction, le parquet a requis, en 2019, le renvoi en procès d’Air France, mais pas celui d’Airbus.

Les juges ont ensuite prononcé un non-lieu la même année, dont il a été fait appel.

Devant la chambre de l’instruction, le parquet général a alors réclamé, deux ans plus tard, le renvoi des deux entreprises pour homicides volontaires, un point de vue suivi par la cour d’appel qui a ordonné ce procès, le 12 mai 2021.

– « Lien certain » avec l’accident –

La catastrophe du Rio-Paris reste l’accident le plus grave de l’histoire d’Air France.

Le 1er juin 2009, le vol AF447 reliant Rio de Janeiro à Paris traverse la zone météo difficile du « Pot au Noir » quand les sondes anémométriques Pitot, mesurant la vitesse de l’appareil et situées à l’extérieur de l’avion, sont bouchées par des cristaux de glace.

Dans le cockpit, cette panne simultanée des trois sondes entraîne une déconnexion soudaine du pilote automatique et un basculement dans un mode de pilotage dégradé. Une série d’alarmes se déclenchent.

Les deux copilotes alors en poste sont surpris, manifestement décontenancés. Celui qui est aux commandes adopte une trajectoire ascendante – plusieurs hypothèses ont été émises à la barre pour expliquer cette décision – qui causera in fine le décrochage de l’appareil.

Les copilotes sont bientôt rejoints par le commandant de bord qui était en repos, mais les trois hommes n’arrivent pas à reprendre le contrôle de l’avion, qui heurte l’océan moins de 5 minutes après le givrage des sondes.

Tout l’enjeu du procès est de déterminer si Airbus et Air France ont commis, en amont, des « fautes » en « lien certain » avec l’accident: en l’occurrence, si les pilotes ont été empêchés de réagir comme il fallait face à la panne.

La compagnie est soupçonnée de ne pas avoir suffisamment formé et informé ses équipages: au cours des mois qui ont précédé l’accident, les défaillances d’une ou deux sondes Pitot s’étaient multipliées.

Airbus est poursuivi pour avoir sous-estimé la gravité de cette panne et ne pas avoir informé en urgence ses clients, les compagnies aériennes, du problème.

Le remplacement non-systématique d’un modèle de sondes de la marque Thalès (le modèle AA) par un autre modèle semblant givrer moins souvent est aussi au coeur des débats – le Rio-Paris, un A330 immatriculé F-GZCP, était doté de ces sondes AA.

A l’issue des réquisitions viendra le tour, jeudi, des plaidoiries des avocats d’Airbus et d’Air France. La parole sera donnée une dernière fois aux représentants des entreprises prévenues, puis la décision sera mise en délibéré à plusieurs mois.